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El Ever Given y la revolución de los megabarcos

By Entre Comillas
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por Flavia Poy Barrio

El bloqueo del Canal de Suez el 23 de marzo por un megabarco supuso la obstrucción de un punto clave para el comercio marítimo mundial. Tras tocar tierra con el bulbo de proa (fundamental para que la formación de olas del buque), el Ever Given tiró y entró en una posición perpendicular, bloqueando completamente el canal. Esto hizo resaltar todas las alertas, ¿cuál es la relevancia de este tipo de infraestructuras? ¿cómo se plantea el futuro de este tipo de accidentes? ¿cómo es posible que la red de mercancías marítimas pueda pararse en menos de 2 minutos y a una velocidad de 22 km/hora, con ciertas condiciones climatológicas adversas como fue el caso de una tormenta de arena?

Comencemos recordando la relevancia del Canal de Suez. Si bien la construcción de esta infraestructura remonta a 1859, su cambio más significante a lo largo de la historia se dio después de que Egipto la nacionalizara en 1956. Este punto estratégico que separa el Mediterráneo del Mar Rojo estaba hasta entonces controlado principalmente por británicos y franceses. 

En términos de navegación actual, evita que haya que rodear África, es decir, 10 días de viaje y actualmente supone entre el 10% y el 12% del comercio marítimo internacional. El 30% del volumen de contenedores del mundo recorren a diario los 193 kilómetros del canal, cargando desde bienes para el consumo y manufacturas hasta combustibles que son base para la economía, como el petróleo. 

En otras palabras, podemos hablar de riesgos y de las enormes afectaciones a las cadenas de suministro mundiales en caso de un accidente en el trayecto de este canal. Esencialmente, el 80% del comercio mundial se mueve por el mar, es decir, se originan resarcimientos millonarios con una mínima falla. El hecho de que los buques de petróleo, los barcos de ganado o los buques cisterna con agua se queden congestionados afecta al precio del consumidor, pero también puede hacerlo a la mercancía en sí. 

En segundo lugar, el tema de la infraestructura añade a su complejidad, y la explicación es la siguiente: no hay otra opción alterna al Canal de Suez en la región y, además, apenas hay 20 puertos en el mundo que pueden acoger a estos barcos. Según el pronóstico del mercado internacional, en 2050 la gran mayoría del mercado marítimo se dará por megabuques y gran parte de los países ni siquiera están adaptados para recibirlos, lo que supone excluirlos de las rutas más importantes de comercio. El hecho de establecer los espacios propios supone: o bien hacer nuevos puertos con inversiones desde cero, o bien remover todo el lecho marino para tener más espacio en cada puerto. No solo las consecuencias ambientales son impensables e inabarcables, sino que se le suman problemas como que ni siquiera hay grúas que alcancen a vaciar este tipo de embarcaciones dada su altura. 

Y mientras tanto, ¿quién se responsabiliza de estos accidentes? Hay quienes proponen que podría Egipto dar condiciones mejores de remolque, infraestructura y seguridad, ya que cobra a casi toda la flota mundial a su paso y, mientras tanto, otros debates alegan, por ejemplo, a la participación de expertos en salvamento, que lleguen de otras partes del panorama internacional, como ocurrió en este episodio con los Países Bajos. 

Ahora bien, ¿Por qué nos empeñamos en seguir con este tipo de barcos? Actualmente hay un mínimo de otros 60 barcos del tamaño del Ever Given y mayores en construcción. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) considera que su rentabilidad no procede tanto el beneficio del cargamento que mueve, sino de la eficiencia del motor. Esto es un motivo más que evidencia la enorme oportunidad para la industria

No solo serán estas las principales rutas en los próximos años, sino que triplican el cargamento con una misma tripulación y, además, ahorrando combustible y reduciendo otro tipo de costes. El Ever Given es apenas uno de los 70 barcos más grandes del mundo, y desde el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando salió a la luz el primer contenedor, la magnitud de los cargueros no ha hecho más que aumentar de forma exponencial. De la misma forma, es una circunstancia excelente para las potencias en auge. Corea, China, Filipinas y Japón son principalmente los acaparadores de la producción actual. Para los artilleros, un buque supone hasta 150 millones de dólares, así que solo queda estar expectantes a cómo esto seguirá creciendo. 

Esto nos arroja hacia una reflexión final muy concisa, y es que el caso del Ever Given no es un caso aislado. Particularmente, este está registrado en Panamá, pero opera en una empresa registrada en Taiwán, y así ocurre también con otros muchos cargueros de su misma condición. Sería muy enriquecedor hacer un ejercicio de conciencia de lo que suponen este tipo de infraestructuras nuevas, ver quiénes se quedarán atrás en la carrera y qué tipo de nuevos escenarios se desenlazan. Entre ellos, ¿qué países pueden aprovecharse de esto? Un ejemplo alarmante es el caso de Rusia. El pasado febrero un carguero cruzó por primera vez el Ártico y es que, como consecuencia del deshielo y junto la intervención de gigantes rusos, se están abriendo paso a rutas nuevas que conectan Europa con Asia. 

En definitiva, este tipo de accidentes evidencian la debilidad del humano y las enormes consecuencias de lo que hemos confeccionado, como piezas perfectas de engranaje, pero que cuando cae una, todas las demás se vuelven endebles si no reaccionamos al unísono. Uno de nuestros más grandes errores podría ser no reconocer quién tiene el poder, cómo lo ejercen y quiénes podrían influir sobre este en pro de unas decisiones más acertadas. 

Piantadosi, M.G (2021, 31 de marzo). ¿Está el mundo preparado para los megabarcos como el Ever Given?.  El Confidencial. URL:  https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2021-03-31/megabarcos-cargueros-contenedores-puertos_3014920/

Juárez, C. (2021, 31 de marzo). ¿Cuál es la importancia logística del canal de Suez? Comercio Internacional, The Logistics World. URL: https://thelogisticsworld.com/comercio-internacional/cual-es-la-importancia-logistica-del-canal-de-suez/

Davidi, E. (2006). La crisis del canal de Suez en 1956: el fin de una época en el Medio Oriente y el comienzo de otra. Historia actual online, (10), 145-153. URL: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2195711

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